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新聞來源http://news.hexun.com/2012-05-31/141955260.html

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林小昭在“穩增長”基調下,部分城市的地鐵項目也獲得瞭突破。據新華社29日報道,國傢發改委日前新批常州、廈門和蘭州三座城市的軌道交通規劃,加之此前獲批的28個城市,中國內地累計有31個城市已經或即將與軌道交通“結緣”。上述三個城市都是傳統意義上的“中等城市”。以廈門為例,作為15個副省級城市中經濟總量和人口最少的城市,盡管很早就規劃瞭地鐵建設,但受高昂的投資預算和復雜的地質環境等因素困擾,廈門選擇瞭先修建設周期更短、造價便宜的BRT,直至近年才重新上馬地鐵項目。按當地規劃,廈門市軌道交通計劃建設6條線,總長約247公裡,建成後略大於香港現在的地鐵規模。首期三條線均計劃以地鐵形式建設。對於內地城市紮堆建地鐵,外界一直有所質疑,最大的爭議在於,地鐵造價高、成本運營高,除瞭香港地鐵,幾乎所有地鐵都處於虧損狀態。以深圳地鐵為例,2012~2016年預計虧損220億元。而一些城市紛紛修地鐵,也被認為是地方政府為瞭提升政績、不顧城市實際而進行的攀比。如果地鐵建好後因乘客少或運營不善而導致經濟損失,最終會拖累城市發展。在這種情況下,類似於廈門、常州這樣傳統上所說的“中等城市”,修造地鐵的必要性和合理性就引人關註。“修地鐵的核心是要有足夠的流量和運量。”中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌告訴《第一財經日報》,像廈門、常州這樣的城市在國內看起來可能小一點,但放到國際上看就是大城市、特大城市,交通問題也很嚴重。“西方很多城市小很多,但他們也都修造瞭地鐵,哪怕隻有一條兩條,也能起到大作用。”孔令斌說,跟國外城市相比,國內很多城市運量都要大很多。孔令斌說,對這些城市而言,核心問題不在於是否要修地鐵,而在於投資。地鐵投資的成本相對較高,無論前期建設還是後期運營,是公交系統中的“奢侈品”,但地鐵的大運量、準時的特點對提高城市效率和整體發展十分有利。廈門大學經濟學系副教授丁長發認為,從經濟學角度來看,國內建地鐵應該比發達國傢更便宜,但是目前國內很多地方修地鐵的成本比國外更貴,運營成本也更貴,這是亟須解決的問題。“我們通常所說的量力而行,關鍵就在車貸新竹芎林車貸於資金能否滿足建設需求以及後期運營需求。”孔令斌說,現在地鐵建設成本節節高升,其中很多是不必要的成本,如果能將成本降下來,與城市開發真正結合,將獲得巨大效益,其中包括經濟效益和社會效益。相比地鐵本身投資和運營虧損,潛在的社會效益無疑是吸引更多城市上馬地鐵建設的關鍵。“我吸引瞭更多的人坐地鐵,道路和城市運營效率就提高瞭,再加上地鐵建設帶來瞭沿線開發,這個城市就獲得很多的額外收益,算起來也不虧。”孔令斌說。什麼樣的城市適合建地鐵?2009年的《人民日報》海外版曾報道,國務院批準地鐵建設有3項指標——城市人口超300萬、GDP超1000億元,地方財政一般預算收入超100億元。按照這個標準,當時全國有近50個城市達標。未來,隨著城市經濟的進一步發展,將有更多城市加入地鐵建設大軍。按照規劃,預計到“十二五”末期,中國內地城市軌道交通運營裡程將從2011年底的1630公裡增至3000公裡左右。未來十年,中國內地城市軌道交通建設投資有望超過3萬億元。在快速推進的過程中,地鐵建設的安全問題也廣受外界關註。近年來,包括杭州、大連等城市先後發生多起地鐵坍塌事故,速度和質量如何平衡十分關鍵。“速度和質量是一個矛盾,但質量應該堅持排在第一位。”曾在亞運會前夕爆料廣州地鐵3號線檢測造假的工程師鐘吉章說,地鐵建設從設計、施工、檢測、驗收各環節把好關,“規范都考慮得很周到,地鐵在中國發展也有幾十年歷史,隻要嚴格按照規范,就不會有什麼問題。”

內容來自hexun新聞
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